Alcanzado el espacio desde un avión.

La idea de usar un avión como primera etapa de un lanzamiento orbital es tan antigua como la era espacial. Por aquel entonces los EEUU aún no se reponían del impacto que supuso el lanzamiento del Sputnik por parte de la unión Soviética. El que la URSS pudiese sobrevolar el territorio Norteamericano con total impunidad era algo que el ejército no podía pasar por alto. 

Inmediatamente, el Pentágono inició varios programas de armas antisatélites para intentar neutralizar la nueva amenaza al mismo tiempo que creó varias iniciativas para situar satélites de forma rápida e independiente. Uno de estos proyectos, que en su momento era alto secreto, fue el proyecto Pilot.

Su objetivo era diseñar un pequeño cohete capaz de ser lanzado desde un avión de combate que pudiera situar en órbita pequeños satélites.

El avión escogido sería el Douglas F4D-1 Skyray y como lanzador se diseñó un pequeño cohete de combustible sólido de cinco etapas (seis contando al avión). El lanzador fue bautizado como NOTS-EV1 o Pilot. Se trataba de un cohete de 950 kg de masa con una longitud de 4,38 metros y 0,75 metros de diámetro (1,65 metros con las aletas estabilizadoras). El proyecto Pilot recibió un presupuesto de 300 000 dólares y un plazo de cuatro meses para su desarrollo.

El Skyray con el pilot debía despegar desde una pista del ejército en California y dirigirse hacia una zona predeterminada sobre el canal de Santa Bárbara. Allí el piloto tiraría de los mandos del aparato para subir a una altura de 12,5 kilómetros mientras mantenía una trayectoria que formaba un ángulo de 58º con la horizontal. A la altura prevista soltaría el Pilot a una velocidad de 742 km/h y con un ángulo de 50º. El Pilot iría montado en el ala izquierda del Skyray y para equilibrar el aparato se decidió añadir un depósito de combustible en el ala derecha. El Skyray había sido modificado para aligerar su peso.

Se realizaron 10 vuelos de prueba de los cuales solo uno de ellos, aparentemente, tuvo éxito. Lamentablemente, solo una estación fue capaz de recibir esta señal y hoy en día se considera que los técnicos de dicha estación escucharon simplemente ruido. El resto de vuelos experimentarían fallos de ignición de las etapas cuando no explosiones directamente. 

Tras estos intentos infructuosos, los militares estadounidenses no lograron desarrollar ningún sistema de lanzamiento aéreo. El Proyecto Pilot permanecería en secreto hasta una fecha tan tardía como 1994. De haber logrado sus objetivos, los EEUU habrían podido orbitar satélites mediante aviones menos de un año después de que la Unión Soviética lanzase el Sputnik.

El atlas de Farnese.

Permítanme hablarles del, posiblemente, atlas estelar más antiguo que ha sobrevivido hasta la actualidad. El Atlas de Farnese.

El Atlas de Farnese data del siglo II d.C., el mismo es la representación de la figura de Atlas sosteniendo la esfera celeste. En esta esfera aparecen representadas 41 constelaciones clásicas (en realidad son 42, pero la mano de Atlas tapa una de ellas), aunque no las estrellas individuales.

Se trata del mapa celeste más antiguo de las constelaciones occidentales que ha llegado hasta nosotros. Probablemente, el original es en realidad una copia realizada durante el periodo romano de una obra más antigua, quizás del siglo II a.C. Recientemente se ha sugerido que en realidad se trata de las constelaciones del desparecido catálogo de Hiparco (siglo II a.C.), catálogo que sería usado por Ptolomeo como base de su trabajo.

En los dibujos de las constelaciones no aparecen las constelaciones tardías de Equuleus, Coma Berenices o Antinous. Además, Hércules es representado como "el Arrodillado", sin ningún atributo que lo identifique con el héroe griego, tal y como lo describe Arato en sus Fenómenos. Pegaso aparece con alas, aunque en los Catasterismos se rechaza que se trate de esta figura mitológica. Curiosamente, encima de Cáncer aparece un pequeño rectángulo, quizás representando una constelación desconocida que no ha llegado hasta la actualidad y cuyo significado se ha perdido en la noche de los tiempos. Las regiones polares de la esfera celeste están dañadas, por lo que no aparece la Osa Menor.

La mancha menguante.

El tamaño de la gran mancha roja ha ido disminuyendo con los años. En 1880 abarcaba casi 40.000 kilómetros de diámetro siendo muy ovalada, como un dirigible, casi 100 años después en 1979 su diámetro se había reducido a 25.000 kilómetros. Hacia 2003 18.000 kilómetros y para diciembre de 2013 solo 15.000 kilómetros. 

De hecho este es un motivo por el cual la gran mancha roja ya no están visible con telescopios pequeños como en el pasado. Evidentemente la mancha cambia su tamaño a lo largo del tiempo, pues en época de Cassini (mediados del siglo 17) la mancha tenía el tamaño y aspecto similar al actual.

Viajando a ninguna parte.

Más allá de las disputas económicas, el principal responsable del retraso del programa lunar soviético fue el propio gobierno de la URSS. Mientras el proyecto Apolo de la NASA pronto contó con una organización centralizada y recursos financieros más que adecuados para el programa lunar, a principios de 1964 la Unión Soviética aún carecía de un plan oficial para alcanzar la Luna. La financiación del programa N1 (el equivalente al Apolo) era claramente insuficiente comparada con el Apolo, pero lo peor fue que el gobierno permitió que otras oficinas de diseño siguieran adelante con planes lunares alternativos, derrochando así los escasos recursos disponibles y creando una enorme confusión en el plano organizativo. En un momento dado existieron hasta 3 programas lunares ¿Cómo iba la URSS a adelantar al programa Apolo si ni siquiera se comprometía firmemente con un solo programa lunar? Evidentemente, así no podía.

¿Porqué fracasaron los transbordadores?

Por supuesto, hablamos de un fracaso relativo, pues no cabe duda de que fue una de las naves más hermosas para viajar al espacio, inspirando a varias generaciones de científicos e ingenieros. Pero también tuvo sus deficiencias.

El transbordador había sido la gran esperanza de la NASA y posteriormente de la URSS para abaratar los costes de acceso al espacio mediante una nave reutilizable y dejar atrás los tremendos gastos de la Era Apolo. Pero la realidad se impuso. Como todo sistema reutilizable, es más complejo que uno desechable y complejo equivale a más caro por lo que serían necesarios numerosos vuelos para rentabilizar el proyecto. El 28 de enero de 1986 el transbordador espacial Challenger se desintegraba 73 segundos después del despegue. Además de perder a siete astronautas, la tragedia se saldó con una víctima más: el propio programa de la lanzadera espacial. Tras el accidente, la NASA abandonó la idea de lanzar todos los satélites y sondas espaciales con el transbordador: no habría más misiones para poner en órbita cargas comerciales. No quedó más remedio además que reconocer la imposibilidad de lanzar más de 10 misiones al año, cuando el objetivo inicial habían sido unas 24.

¿Qué fue lo que salió mal? pues no es una pregunta facil de resolver pero los principales motivos son los siguientes.

-Elevado costo de la reutilización: poner a punto para una nueva misión al transbordador costaba mucho más que construir un cohete desechable para lanzar la misma carga útil.

-limitada capacidad de carga útil: un sistema tan complejo no era capaz de llevar cargas pesadas al espacio por lo que era poco practico (y nada barato).

-Falta de un sistema de escape para la tripulación, la inclusión de un sistema similar era posible pero hubiera limitado aun más la carga útil.

-El escudo térmico del Transbordador, la experiencia ha demostrado que no es buena idea llevar las cargas al costado del lanzador, pues eventuales desprendimientos de materiales pueden dañar el escudo del transbordador (caso del Columbia)

-La premisa básica del transbordador era que el alto número de misiones harían rentable su desarrollo, pero pronto quedó claro que no había entonces (ni ahora) una demanda que justificase un ritmo de lanzamientos tan elevado.

¿Se podría haber hecho algo para salvar a la tripulación del transbordador espacial Columbia?

En teoría si. 

Al despegar el Columbia una parte del escudo térmico se daño condenandolos a muerte al cabo de dos semanas, no era posible saber a ciencia cierta si el daño era grave pero en todo casi si ese hubiera sido el caso existía una especie de plan de rescate (muy difícil de realizarlo por cierto). 

Los astronautas del Columbia habrían apagado todos los sistemas no esenciales para ahorrar energía. Mientras, la NASA intentaría preparar a toda prisa otro transbordador para lanzarlo lo antes posible. En promedio un transbordador necesitaba 4 meses de preparación para volar pero, al menos en teoría y asumiendo grandes riesgos, se podría prepararlo en menor tiempo.

Una vez en órbita, el transbordador de rescate se acoplaría con el puerto del Columbia, una maniobra para la que no fueron diseñados los transbordadores. Entonces los astronautas del Columbia viajarían hasta el transbordador de rescate y regresarían en el. Era muy arriesgado, pero podía funcionar… siempre y cuando se diese luz verde al plan lo antes posible. Pero no pudo ser. El cuartel general de la NASA dijo que no.

Y probablemente hizo lo correcto en base a las pruebas disponibles, ya que lanzar otro transbordador a toda prisa podría haber puesto en peligro más vidas. Además de la pérdida de siete vidas, la tragedia del Columbia trajo consigo el fin del programa del transbordador. Solo la construcción de la estacion espacial internacional (ISS) salvó al shuttle de la cancelación inmediata, ya que de no ser por el transbordador no se podría haber completado su construcción.

El accidente del Columbia.

El primero de febrero de 2003, hace quince años, el transbordador espacial Columbia se desintegraba durante la reentrada, matando a sus siete tripulantes. Sin que nadie se diese cuenta, un trozo de la espuma aislante del tanque externo perforó el ala izquierda del Columbia 81,9 segundos después del despegue, condenando a los astronautas de la misión STS-107 a una muerte segura dos semanas más tarde.

El impacto de la espuma aislante no había pasado desapercibido. Un grupo de ingenieros descubrió el choque el día después del lanzamiento y estudiaron una y otra vez las imágenes del impacto, aunque finalmente se determinó que no había peligro alguno. Estos sucesos se habían convertido en una molesta rutina en las casi dos décadas que llevaba volando el transbordador, y eso a pesar de que el diseño original del shuttle nunca contempló este tipo de colisiones.

La NASA había intentado eliminarlos a lo largo de la historia del programa, pero sin éxito. La espuma era necesaria para mantener las bajas temperaturas del hidrógeno y oxígeno líquidos que se guardaban en el tanque externo. 

Viendo las imágenes del despegue era imposible determinar si el trozo de espuma había causado algún daño en el escudo térmico. Pero incluso si descubrian que de verdad se había producido algún destrozo importante no había nada que hacer y la tripulación estaría condenada. No había forma alguna de que el Columbia pudiese alcanzar la estación espacial internacional (ISS) desde su órbita y en cualquier caso no disponía de un sistema de acoplamiento.

Además, en esta misión el Columbia no llevaba un brazo robot capaz de inspeccionar las alas y de todas formas los astronautas carecían de herramientas para reparar el escudo térmico.

Un triste recordatorio de que, no importa lo avanzada que este la tecnología, la exploración espacial tiene un precio.

Shuttle-C, la versión de carga del transbordador espacial

A finales de los 80 y mediados de los 90, la NASA buscaba crear un lanzador pesado aprovechando la tecnología del transbordador espacial. La idea era crear un vehículo reutilizable, como el transbordador, pero aumentando bastante su capacidad de carga. Nació así el proyecto Shuttle-C.

En Teoría, este vehículo, podría haber abaratado el costo de acceso al espacio, tenia varias de las ventajas del transbordador espacial, pero al ser no tripulado, la logística necesaria para operarlo era mucho más sencilla (y barata).

La propuesta implicaba el uso de varias piezas del transbordador para crear el vehículo. Incluso se pensó en convertir al transbordador "Enterprise" en un vehículo de carga. Antes del accidente del Challenger, la NASA calculaba que con una media de 14 vuelos anuales ya podría alcanzar la rentabilidad del sistema, pero era muy difícil alcanzar esa cifra con un vehículo tripulado. En teoría el Shuttle-C permitiría incluso superar esa cantidad de lanzamientos.

Al final, con la perdida del Columbia en 2003, se decidió finalizar con el transbordador espacial, por lo que estas propuestas fueron dejadas de lado.

Recordando al Challenger.

El día de hoy, 28 de enero, se cumplen 32 años del accidente del transbordador espacial Challenger.

La causa del accidente fue el fallo de los anillos aislantes de uno de los aceleradores de combustible sólido. Estos anillos debían impedir la fuga de gases incandescentes del interior cohete para evitar que la estructura exterior pudiera resultar dañada.

El diseño era en apariencia correcto, pero presentaba un gravísimo inconveniente: la goma de los anillos era extremadamente sensible a las bajas temperaturas. Por debajo de los 4º C, los anillos sufrían una notable pérdida en su capacidad de sellado. La noche antes del lanzamiento, la temperatura en Cabo Cañaveral alcanzó los -8º C, la más baja registrada en la historia del programa del transbordador antes de un despegue. Paradójicamente, el Challenger debía haber sido lanzado el 27 de enero, un día antes. De hecho, el día 27 la tripulación llegó a ocupar la cabina esperando el despegue, pero un fallo de la escotilla principal obligó a retrasar la misión hasta el día siguiente. De haber sido lanzado el 27, es posible que se hubiese evitado la tragedia.

Evidentemente, si el Challenger no hubiese despegado ese día la tragedia no hubiera tenido lugar. Pero más tarde o más temprano habría ocurrido otro accidente catastrófico, porque el fallo de la STS-51L no había sido un hecho puntual. El diseño de los SRB era claramente deficiente y esto ya se sabía nada más y nada menos que desde 1977

El principal problema que impidió cambiar el diseño defectuoso es que tenían prisa por tener listo al transbordador (gran parte del dinero fue puesto por el ejercito de EEUU que lo quería tener ya para sus misiones militares) que ya debería haber estado listo para 1978 (recién lo estuvo en 1981) rediseñar los SRB hubiera demorado mucho más la entrada en servicio del shuttle.

Los físicos recordamos con cariño a Richard Feyman, pues el participó de la comisión Rogers, formada para estudiar de forma independiente la tragedia. La opinión de Feyman sobre la causa del accidente fue diferente de la oficial, y considerablemente más crítica sobre el papel jugado por la dirección de la NASA de aquel entonces al dejar de lado las preocupaciones de los ingenieros. La Comisión Rogers puso en evidencia los graves fallos en la política de seguridad de la agencia espacial norteamericana. 

El transbordador se había revelado como una máquina insegura y costosa, por lo que la agencia comenzó con el desarrollo de nuevas naves tripuladas, que lastimosamente nunca vieron la luz. El programa del shuttle continuó solo por inercia hasta que en 2003 se produjo otro accidente (Columbia) por lo que la agencia decidió retirarlo del servicio lo antes posible, hecho que ocurrió en 2011 pues los compromisos asumidos con la construcción de la estación espacial internacional evitaron que el transbordador sea retirado inmediatamente.

Usando armas láser en el espacio

Durante la Guerra Fría las dos superpotencias, EE UU y la URSS, no sólo se plantearon seriamente su uso, sino que incluso llegaron a lanzar prototipos de estaciones láser al espacio. El objetivo de estos satélites era destruir la flota de misiles intercontinentales enemigos en caso de guerra nuclear, de ahí la importancia de estos proyectos. Aunque las dificultades tecnológicas eran (y siguen siendo) impresionantes, la perspectiva de alcanzar una ventaja estratégica sobre el contrincante justificaba sobradamente las enormes sumas de dinero invertidas en su realización. 

¿Pero como funcionaban?

Los láseres debían destruir al misil en la primera fase de vuelo antes de que liberaran los vehículos de reentrada (MIRV) con las armas nucleares. La fina piel metálica de los misiles era un objetivo ideal para un arma de energía dirigida. No se necesitaba destruir el vehículo por completo. Una vez perforado el fuselaje, las altas velocidades del misil y la resistencia aerodinámica serían suficientes para desintegrarlo, o al menos desviarlo de su trayectoria. Destruir los MIRV mediante láseres no se consideraba viable por culpa de los gruesos y resistentes escudos de ablación que rodeaban las cabezas nucleares.

Todo esto era sencillo en teoría, pero en la práctica era poco menos que imposible. Para empezar, los láseres deberían ser extremadamente potentes y además sería necesario tener en cuenta la enorme velocidad relativa entre el misil y el satélite para que el haz láser pudiese enfocar constantemente el cohete, una tarea nada sencilla si tenemos en cuenta que la estación láser se mueve a 8 km/s. 

Por si esto fuera poco, la estación debería ser capaz de enfocar el haz en función de la distancia variable al objetivo, además de tener en cuenta los efectos de dispersión y absorción de la atmósfera terrestre.

Al final, una de las propuestas más realistas fue la estadounidense MIRACL (Mid-Infrared Advanced Chemical Laser) un láser infrarrojo de fluoruro de deuterio de un megavatio de potencia. Derivado de este proyecto nació el Zenith Star un prototipo de estación de combate láser que estuvo muy cerca de hacerse realidad en los años 80. 

La Unión sovietica por su parte desarrolló el proyecto Skif. Skif era menos ambicioso que sus contrapartidas norteamericanas, ya que su objetivo era destruir o inhabilitar satélites enemigos de la SDI, no misiles intercontinentales. Los satélites son en principio más frágiles que los misiles, además de seguir órbitas bien definidas. Esto permitió un desarrollo más rápido del proyecto, aunque los desafíos tecnológicos fueron también impresionantes.

Pero no pudo ser, la crisis económica y la caída de la URSS propiciaron la cancelación de estos proyectos.

Recordando al ingeniero jefe, Serguéi Koroliov

Un 14 de enero de 1966 nos dejó Serguéi Pávlovich Koroliov, el mítico Ingeniero Jefe y padre del programa espacial soviético. Al frente de la oficina de diseño OKB-1, Koroliov supervisó el lanzamiento del primer satélite artificial de la Tierra, las primeras misiones a la Luna y a otros planetas, así como el primer vuelo espacial tripulado, entre muchos otros logros. Y todo mientras el resto del mundo desconocía su identidad. . Pero el Ingeniero Jefe no se conformaba con estos éxitos y sus planes iban mucho más lejos. Tan lejos como la Luna, Venus y Marte.

Es de sobras conocido que el objetivo primordial de Koroliov a finales de los años 50 era Marte, no la Luna. Sin embargo, el Ingeniero Jefe tuvo que cambiar sus prioridades cuando en 1961 el presidente Kennedy metió abruptamente a los Estados Unidos en una carrera por poner un hombre sobre la Luna. 

Aun así Koroliov no quería renunciar a sus queridos viajes tripulados a Marte, por lo que la OKB-1 se puso a trabajar en diversos planes para la exploración del sistema solar interior, como pueden ser sobrevuelos a marte y venus, misiones a las lunas de marte y misiones a la superficie de marte.

Todos estos planes se perderían en el tiempo tras la muerte de Koroliov. La Unión Soviética terminaría por perder la carrera lunar y los Estados Unidos desistieron en poner un hombre en Marte.

Sea como sea, hace poco más de medio siglo nos dejó uno de los personajes más importantes de la era espacial. Como él mismo dijo tras el lanzamiento del Sputnik, “el camino a las estrellas está abierto”. Solo esperemos que algún día sus sueños de viajes interplanetarios se hagan realidad.

El futuro que no fue.

Luego de que la NASA haya alcanzado la luna en 1969 la agencia planeó su futuro en el satélite natural. Para finales de los años 70 estaba previsto el envío de naves cada vez más grandes y complejas, de hasta 10 tripulantes.

Estos vehículos harían uso del hardware del programa Apolo, específicamente del saturno V, pero mejorado para permitir la realización de misiones más complejas en la superficie lunar. Como por ejemplo: misiones de 2 semanas de duración, alunizajes en regiones remotas del ecuador lunar (mayor gasto de combustible), montaje de una 'base lunar' permanente y la instalación de instrumentos astronómicos.

Lastimosamente con la llegada del hombre a la luna se evaporó el interés de la casa blanca en la exploración lunar junto a los recursos económicos. En las imágenes se observa un prototipo de Rockwell para un módulo lunar de hasta 10 astronautas.

Sueños del ayer

La grandiosa estación espacial que la NASA quería construir.

Una de los grandes proyectos de la NASA propuesto a finales de los años 60, la construcción y operación de una enorme estación espacial para entre 50 a 100 tripulantes.

La misma estaría dotada de numerosos laboratorios científicos, factorías en órbita y zonas de vivienda y recreación, contando con un módulo giratorio para simular la gravedad mediante aceleración centrípeta. Dos reactores nucleares alimentarían eléctricamente al complejo

Dicha estación sería construida durante los años 80 y permitiría la realización de todo tipo de investigaciones científicas. Además permitiría mantener y reparar complejos instrumentos de observación de la tierra y el espacio.

Pero no pudo ser. Los severos recortes al presupuesto de la NASA ejecutados a finales de los años 60 enterraron el proyecto.

Por cierto, ese satélite que se ve al fondo, es uno de los primeros diseños del proyecto 'telescopio espacial orbital', que años más tarde sería conocido como Telescopio espacial Hubble.

Astronomía desde el transbordador espacial.

A principios de los años 70, la NASA barajaba las posibles misiones que se podrían hacer mediante su nuevo proyecto (por aquel entonces) el 'transbordador espacial'. Uno de los más prometedores era utilizar al Shuttle como observatorio astronómico.

Y es que construir y comandar a distancia un telescopio espacial era todavía algo bastante complicado, pero si el mismo era operado por seres humanos el desarrollo se facilitaría bastante. Básicamente, el telescopio y su conjunto de instrumentos científicos serían una carga más del transbordador. Como tal, sería operada desde un pequeño módulo ubicado en la bodega de carga del transbordador, luego de las observaciones (que durarían 3 a 4 semanas) el transbordador regresaría y todo el equipo sería reacondicionado para un vuelo posterior.

El transbordador que no pudo ser.

Durante los años 80, se tenía previsto que a mediados de los 90 vería la luz una nueva versión del transbordador espacial.

Entre las mejoras se destacan la incorporación de cohetes aceleradores líquidos, que elevarían la capacidad de carga del shuttle hasta las 35 toneladas métricas, y variaciones menores en las alas del orbitador. También se planeaba aumentar la automatización del transbordador, permitiéndole realizar misiones poco complejas sin la necesidad de ir tripulado.

Pero no pudo ser, la elevada complejidad asociada al programa como el accidente del transbordador espacial Challenger eliminaron cualquier posibilidad de ver realizados estos desarrollos posteriores.

Precursores de la estación espacial II.

En 1985 se presentó una propuesta para la futura estación espacial internacional bastante ambiciosa. La llamada 'torre de poder'. Esta configuración, digna de una película de ciencia ficción, incluía hangares para el montaje de sondas y naves espaciales, remolcadores para prestar servicios de mantenimiento a satélites y observatorios.

La estación contaba además con laboratorios científicos, plataformas de experimentación en microgravedad volando a cierta distancia de la estación. Tanto en el Cenit como en el Nadir estarían colocadas plataformas para instrumentos y experimentos de todo tipo.

Fue considerada demasiado ambiciosa para la época, por lo que este diseño tuvo corta vida.

Precursores de la estación espacial I.

Mucho antes de que el diseño de la estación espacial internacional fuera decidido existieron alternativas que representaban los intereses y recursos disponibles del momento.

El primero de ellos fue la 'plataforma espacial', un diseño de estación espacial estadounidense presentado por el presidente norteamericano Ronald Reagan en 1984. El diseño era minimalista pero totalmente funcional. para su construcción se emplearía al transbordador espacial e incluiría una variedad de módulos de servicio, vivienda, energéticos y laboratorios de investigación.

No era tan grande como la actual estación, pero representaba lo que EE UU podría haber construido en solitario por aquellos años.

Grandes cometas V

Continuamos con otra entrega de los grandes cometas del siglo 20.

C/1956 R1 Arend-Roland

fue visible a simple vista desde marzo hasta mayo de ese año, alcanzando el perihelio el 8 de abril con una magnitud máxima de +1. Fue el primer gran cometa visible predominantemente desde el hemisferio norte desde el paso del Halley en 1910.

Al principio solo fue observable desde el hemisferio sur, para posteriormente dar un espectáculo desde latitudes boreales. Luego se convirtió en un objeto circumpolar hasta que a finales de mayo se desvaneció. Fue notable por la aparición tras el perihelio de una gran anticola.

Viaja con una órbita hiperbólica, lo que significa que se mueve lo suficientemente rápido como para salir del sistema solar completamente.

C/1957 P1 Mrkos

Fue otro cometa visible principalmente desde el hemisferio norte. Fue observable a simple vista desde finales de julio hasta finales de septiembre. Alcanzó el perihelio el 1 de agosto con una magnitud de +1, desplazándose por una trayectoria que hasta hace 4 meses atrás había transitado otro cometa brillante el C/1956 R1 Arend-Roland.

Cerca del perihelio este cometa fue visible desde el norte, a la mañana y a la tarde, para posteriormente ser visible en el cielo del atardecer. Poseía dos colas, la más brillante y llamativa de unos 15º de longitud.

C/1961 O1 (WILSON-HUBBARD)

Este fue un cometa observable por un periodo de tiempo muy breve, desde el 23 de julio hasta los primeros días de agosto. Fue detectado en la constelación de géminis a la madrugada como un objeto de 2º magnitud con una cola de 15 grados de longitud. Para el 25 de julio la cola ya media 25 º y por unos días fue un objeto impresionante de observar sobre el horizonte, pero para el día 29 ya había bajado su brillo a la 4º magnitud, para el 1 de agosto apenas era visible a simple vista, y a mediados de mes incluso los telescopios medianos ya no lo detectaban.

C/1962 C1 Seki-Lines

Este cometa fue un objeto fácilmente visible a simple vista desde finales de febrero hasta finales de abril de 1962. Fue un cometa extremadamente brillante sobre todo visto desde el hemisferio sur. A principios de abril pasó por el perihelio pasando a solo 4 millones de kilómetros de la superficie del sol. El cometa alcanzó un brillo máximo de -2,5, aunque se esperaba que el mismo alcanzase -7, no se reportaron observaciones diurnas de dicho cometa.

Reapareció en el cielo de la tarde con una gran cola curvada mientras se iba debilitando, a finales de abril ya no era visible a simple vista.

continuará...

Grandes cometas IV

Continuamos por nuestro recorrido cometario, recordando a los más importantes cometas del siglo 20.

C/1927 X1 Skjellerup-Maristany.

Cometa con el difícil nombre de Skjellerup-Maristany, su nombre oficial es C/1927 X1, 1927 IX, y 1927k según las convenciones de la época para nombrar cometas.

Este fue un cometa que se volvió muy brillante en el año 1927. Fue descubierto por separado por dos astrónomos aficionados: John Francisca Skjellerup en Australia el 28 de noviembre de 1927 y Edmundo Maristany en Argentina el 6 de diciembre de 1927, y fue notorio por su fuerte aspecto amarillo, causado por la emisión de átomos de sodio. Fue considerado un Gran cometa. alcanzó el perihelio el día 18 de diciembre de 1927 y su máximo brillo de fue de magnitud -6. No volvería a verse un gran cometa en casi 15 años.

C/1941 B2 de Kock-Paraskevopoulos.

A comienzos de 1941 hizo su aparición en los cielos del sur un gran cometa, brillante y con una prominente cola. El mismo fue descubierto desde el observatorio nacional argentino, ubicado en la ciudad de Cordoba. Si bien es cierto que otros reclamaron ser los descubridores de semejante cuerpo celeste, creandose una verdadera disputa internacional sobre quien lo había visto primero. Solo hay que ver el nombre del cometa para saber quienes fueron los adjudicados. 

El cometa alcanzó el punto más cercano al sol el 27 de enero de 1942, brillando en su momento máximo con una magnitud de +2. Fue un cometa predominantemente del sur y fue visible a simple vista hasta finales de febrero de ese año.

C/1947 X1 Great Southern Comet (Gran cometa del sur)

Su primera observación fue el 7 de diciembre de 1947, y se desvaneció rápidamente  Para el 25 de diciembre ya no era visible a simple vista.

Este fue un cometa de corta duración, visible solo desde el hemisferio sur (de ahí su nombre). Cuando fue descubierto en el crepúsculo tenía una magnitud de 0 o tal vez más brillante.

C/1948 V1 Eclipse Comet (cometa del eclipse)

Fue observable por un periodo que fue desde el 1 de noviembre hasta el 20 de diciembre. Fue un cometa visible principalmente desde el hemisferio sur y bajas latitudes boreales. Este cometa fue descubierto durante un eclipse solar ocurrido el 1º de noviembre de ese año, a una distancia de 2 grados y con una magnitud de -2.

Posteriormente fue observable a la madrugada hasta que hacia el 20 de diciembre se perdió a simple vista. No fue la primera vez, que un cometa coincidió con un eclipse, que, desde luego, es un evento raro. Hay un reporte de observación desde Egipto, el 17 de mayo 1882, desde Chile el 16 de abril de 1893, desde Brasil, el 20 de mayo de 1947 y otro desde un sitio no especificado el 20 de julio de 1963.